时空传说--试驾东风本田新CR-V(图)

东风本田新CR-V发动机

新CR-V内室最伟大的变革出现在驾驶区域，属于典型的高级轿车设计模式：真皮、电子控制、金属修饰、行车电脑等等应有尽有。当然，新CR-V 依然保持了超越轿车的良好视野和宽敞的车内空间。三辐式真皮方向盘无论大小还是手感远胜上代，巡航控制也被集成在上面，原来巡航和天窗控制键的位置被后视镜调节和灯光调节键所取代。三环形仪表变成了两环，自发光仪表罩上了蓝色的背景光晕，夜晚的行车相当惬意。两仪表中间位置的行车信息显示大为丰富，平均油耗、可行驶里程甚至还有指南针的显示都一览无余。中控台的装修就更精美了，音响系统和双区空调的控制使用非常方便，旋钮周遭亮晶晶的镀铬装饰时髦而不落俗套。副驾驶位置的上层储物格还装修了一个漂亮门脸儿，门边储物格专门设置了放水杯的地方。值得一提还有眼镜盒上面镶着的宽角度小镜子，从驾驶者位置可以清晰地看到所有后排乘员。新CR-V对后排改造的最大亮点就是座椅增加了前后调整的功能，小小的变化令功能性大增。后排座椅的中间扶手被加宽了，后座椅背可以按照40：20：40的比例分割并放倒翻折，虽然行李箱的绝对空间有所减小，但各种组合的灵活性和功能性都有提升。

与不少中高级轿车相比，老款CR-V的座椅尚存不足，硬度和侧部支撑均不够理想，长时间驾驶容易产生疲劳。新CR-V为此也进行了大幅度修改。高配车型使用了电动调节功能，尽管牺牲了副驾驶座下面的小抽屉，但舒适性的提升毋庸置疑。驾驶座椅的前后和上下调整幅度分别是240毫米和40毫米，座椅底座支架宽度和座椅靠背高度分别增加了17毫米和29毫米，支持度有了明显改善。此外，前座护颈式安全头枕也成为所有车型的标准配置。

由于装备了17英寸车轮并且整车重心有所降低，因此新CR-V的行驶稳定性有了明显提升。齿轮齿条式的液压助力转向设计结构没有任何变化但经过了特别调校，转向需要的力度更大，但转向响应和线性程度均保持了高水平，对驾驶者的回馈直接而细腻。新CR-V的2.4升i-VTEC发动机虽然不是一款全新机型，但也经过了特别改进。采用了更长端口的铝制进气歧管，提高了输出动力，排放可以达到欧洲IV标准。改进后的发动机最大输出扭矩没有变化，最大功率提高了约10马力。

新CR-V车重要超过上代100公斤左右，所以急加速不够凌厉在预料之中。如果你能收起点“暴脾气”，还是完全能够感受到中低速扭矩的强劲释放，在中高转速区间，这种感受会更明显。值得称道的是新CR-V发动机与五挡自动变速器的匹配，工作时挡位之间的切换顺滑安静，换挡冲击和振动微乎其微。在顶配车上装备的VSA稳定操作系统可以关闭，想找一些在上代车上找不到的弯道刺激就别再犹豫了。在新CR-V的车体结构上本田使用了更多的高强度钢，结构刚性的大幅度提升对CR-V的动态性能是上好的补药，操控舒适性和平衡感有了巨大进步。 CR-V前悬架采用的是传统的麦弗逊独立悬架，后悬架为双叉杆式。其中，后悬架采用了更大口径的稳定杆、一体化轮毂轴承和柔性衬套，在操控稳定性和舒适性等方面都有了不小改善。

在中国SUV市场，能够和CR-V针锋相对较量的直接竞争对手屈指可数，其销量与轿车领域的巨大反差更多反映的是消费习惯和心理的问题。新款 CR-V向着迎合这种习惯和心理的方向迈出了一大步。在革命性的进化中，本田的工程师在改善驾乘舒适性方面下了大功夫，对诸如发动机支架、车门密封条、吸音材料选择等等方面也都进行了改进，使得新CR-V在车身振动和降噪等方面表现出了更强的竞争力。高速运动时的振动和噪音情况都有很大改善，只有胎噪似乎维持在与原来相当的水平线上。为吸引“商务人士”的眼球，新CR-V配制清单上还特意增加了不少“小礼物”：前排侧气囊、一触式电动天窗防夹控制、倒车雷达等，还有：驾驶员左脚位置终于出现了人性化的脚踏板。

在一场经典车型的时空转换中，CR-V为了自己的理想进行了较为彻底的变革，它的动机单纯直接：全力追逐轿车化的舒适和人性化的进步。对于前者，他完成得可谓异常出色，在人体所能顾及的视觉、触感、驾驭乐趣和安全性等方面都带来了质的提升；而对于后者，由于前一代CR-V的表现实际上已经超越了同时代的几乎所有车型，因此新变革看上去好像并不那么充分。但这是一个更高层面上的变化，本田对于当代都市SUV和人们消费心理的全部理解和心得都透过眼前这款Comfortable Runabout Vehicle(CR-V)的每一个部件传达了出来，也许你并不喜欢这里流露出的些许商业味道，但这正是推动汽车产品不断发展进步的根源。最后，再让我们向那些上一代充满了设计者智慧火花的CR-V经典设计道个别吧，希望在未来的某个时间和空间，我们还能在本田的新车上看到这些传奇的回归，也希望眼前的这场变革别变得太贵。